全球热带气旋主要发生在低纬度大洋上的一些特定区域，在过去的2017年，全球大洋上共生成27个热带气旋，其中11个发展成为台风。热带气旋往往带来狂风暴雨、巨浪和暴潮，严重影响船舶航行安全。

船舶抗台事故

在过去的50年间，随着信息技术，卫星科技，气象水文观测和预报技术的迅速提高，人类对于台风的信息把握也越来越精准，这对航运业是一个巨大的福音，很多在一线的船员也能从多渠道在EGC，NAVITEX, FACSIMILE, EMAIL, INTERNET等终端获取更多精准的台风信息，在台风来临前做到未雨绸缪。尽管如此，不幸的是，我们在生产实践中还是看到一些船舶由于措施采取不当或对台风强度估计不足，而导致船舶抗台失败，船舶及周边环境严重受损的案例，下述援引协会近年来处理的两起典型船舶抗台事故，籍此来提醒会员船舶应科学合理规避台风。

1、2016年9月，B轮为抵抗1617号台风而锚泊于福建平潭水域，期间风高浪急，船舶走锚进入养殖区，船东一度面临两百多名养殖户的联名索赔，金额一度高达上千万元，最后船东引进多种科学手段才彻底划清台风和船舶走锚所致损害，此次不当的锚泊抗台给船东带来直接经济损失达几百万元。

2、2017年8月，S轮空载在我国南部一港外锚地抛锚抵抗1713号台风，由于锚泊水域开敞无遮蔽，当中心附近风力达到15级的超强台风过境时，狂风巨浪造成S轮在锚地走锚并螺旋桨打空飞车，船舶彻底失控并与当地一处码头碰撞，导致船体和码头皆严重受损，各类海损损失高达上千万元。

船舶抗台特别注意

1.抛锚抗台应选择四周有遮蔽的港湾区域

对于大多数船舶而言，抗台中怕涌不怕风。船舶于锚泊中抗台，锚的抓力及卧底锚链的重力和摩擦力再加之主机的推进力，足以能够抵御持续增加的风力作用，但往往台风来临时伴随着巨大的浪涌，浪涌导致船舶上下颠簸，左右摇晃，极易使锚链松散，抓底不牢，进而走锚，如果船舶吃水不足，还容易导致螺旋桨打空。因此四周遮蔽的避风锚地，可以完美地避开浪涌对船舶的影响。

2.不要轻易选择在开敞水域抵抗台风

除非船舶已经处于威胁到船舶安全和海洋环境的危险境地，否则不建议船舶在开阔水域抛锚抗台。在海图上有关开阔水域的底质和水深的信息不够详细，周围没有任何遮蔽，船舶受风、浪、流影响严重，往往是风刚起来就造成走锚甚至是丢锚和断链现象。即使船舶抗风成功，在起锚时，由于锚位有可能滑向更深的水域而导致锚起不来，台风过后的残涌会使船舶上下震荡，在起锚时锚机绞盘反转，造成锚机损坏。

相对于开阔水域，开敞锚地更靠近沿岸或港口，相对而言海图信息详细，水深和底质清楚。但尽管如此，由于开敞锚地周围遮蔽较少，或者仅有一个方向受到来自岸上的遮蔽保护，当台风来临时，风浪对锚地船舶的影响丝毫不比外海差，甚至当风浪和涌浪传递至岸边，再折返回来的浪涌叠加，使船舶遭受更大的震荡作用，极易产生走锚现象。

3.抛锚避台应远离沿海养殖区、平台警戒区

此处特别提醒船长在进入锚地选择抛锚抗台时，应尽可能选择在白天进入锚地，认真观察周围水域的养殖情况和特殊警戒区。在很多国家的沿海，海水养殖区的实际位置和海图标注有出入，另外在进入前，与港口交管中心报告及申请锚地是必不可少的环节。

4.及时采取一点双锚抗台

航海实践证明，不论是何种船型，锚泊抗台时采取抛“一点锚”的方式最为有效。两锚链同时吃力且受力均匀，船舶产生偏荡比较小，不容易发生走锚，即使船舶调头，也是两根锚链一起旋转，不易发生锚链绞缠现象。在抛锚时机的把握上， 船长应在台风来临前，毫不犹豫地下双锚，而不是等风起来了，车顶不住了，再考虑下锚，那时已为时已晚，如果船舶配备首侧推器，在抛双锚时依靠侧推器来控制船首偏转，这样更有利于双锚平行下底。从风险评估角度，相对于船舶单锚走锚风险，双锚绞缠风险产生的后果更小，即便是在后续起锚时发生锚链绞缠，基本上也只是压一花绞缠，船舶清理比较简易。

5.空载压水抗台

如前所述，即使船舶下双锚抗台，但在空载状态下，船体及上层建设受风面积大，也容易造成走锚，更为重要的一点是，空载螺旋桨浸没少，如果走锚用车极易造成打空飞车，因此船舶空载时，船长不要嫌麻烦，应将所有的压载舱以及风暴舱都压满水，做好一切应对。

6.开车避离台风

当船舶所处周围没有合适的锚地或者船舶自身条件不适合锚地抗台避风，船长应向公司和租家申请开车绕航避离台风，在开阔水域漂航或滞航的方法避台，船舶由此多产生油耗的成本和一旦发生抗台失败而产生的事故损失相比，还是寥寥无几的。

总结

气象学将热带气旋以及台风归属于短期小型天气系统，虽然其强度很大，破坏力极强，但还是有一定的规律可循，只要船舶获得公司的有效指导，收集及时准确的预报信息，采取切合实际的应对措施，就能够有效避离或抵抗台风，使船舶在台风季节处于一个安全境地