1、保源的流失

值得注意的是，这些年由于多种原因，国际贸易中价格条款进口的CIF价和出口的FOB价都呈上升趋势。这样一来，除非国外进口商委托国内出口商在中国投保，该笔出口货运险业务往往就由国外进口方在其本国的保险公司投保，使得国内蓬勃发展、快速发展的货物贸易所引致的保险服务流向了国外。另外，国内一定程度上存在的理赔难问题，使得货主倾向于将有关保险问题推给国外方去负责。这样，势必导致国内进出口货运险业务保源的下降。

2、条款差异

中国海上货运险常用两种条款，即ICC和CIC条款，这两种条款存在明显差异。例如协会条款ICC(A)中除列明除外责任外，承担一切风险责任，而国内对应CIC一切险条款中除列明自然灾害、意外事故外，对“外来原因”没有定义。20多年过去了，“外来原因”到底是什么依然是个问题。在华联粮油诉华安保险案中，广东海事法院和广东高院都没有支持“一切险”为列名风险的解释。需要注意的是我国保险法律确立的不利解释原则和国际惯例是一致的，但由于在适用上缺乏统一的标准，以及不承认判例的约束力，同种保险条款经不同的法院解释，可能出现相互冲突甚至是截然相反的结论。如海南高院以及海事法院在有关案件的判决书中都有“一切险”为列明风险的判词。而何种条款适用不利解释，特别是这个不利原则能否适用国家保险管理机关颁布或核准的条款，将直接影响到保险合同的争议结果。我国保险法律法规中对此没有相应规定。这样，业务员展业时如未对客户进行充分必要的解释，我国的进出口货运险条款常常使国内被保险人，尤其是国外被保险人或保单持有人不理解，保险争议后导致客户的流失。

3、保费下降

随着市场主体增多和对外开放，竞争主要集中在费率，费率的下降是造成保费下降的直接原因。就货运险而言，竞争尤为激烈。IUMl2004的数据显示，国际市场1999—2003年，货运险赔付率在60%一82%之间，而中国的货运险赔付率在40%一60%之间，可见货运险是盈利能力很强的效益型险种。由于费率竞争的缘故，就市场整体而言，保额增长幅度低于费率下滑幅度，这在一定程度上制约了海上保险业务的发展规模。如我国主要港口城市如广州、大连、上海、青岛和天津的货运保险费率与现在市场通用的人保的进出口货运险费率相比下降70%以上，5大港口城市2003年货运险保费总的收入仅10亿元多一点，其中海上占了近一半。就船舶险而言，中国船舶险费率—直低于国际市场的水平，至于费率偏低的幅度，由于承保的船只不同，很难进行量化的表述。在国际市场上，由于近年船舶出险频繁，船舶险一直是亏损经营。IUMl2004的数据显示，1999—2003年，国际市场船舶险的赔付率在75%以上，尤其是1998、1999、2000，2002年国际市场赔付率均在110%以上。很多再保险公司退出该市场，市场承保能力下降，费率迅速上升。国内船舶险费率依旧走低，保险公司很难找到国际再保险人的支持。就船建险而言，中国造船业去年占世界市场份额15%，今年将达到18%，仅上海主要造船厂的订单已经到了2008年，而上海市场的船建险费率目前还达不到当初人行核准的基础费率(船舶建造险费率由基础费率和建造期按月份加费费率两部分组成)。目前，费率管制已逐步放开，费率市场化已是必然，费率的全面开放对保险公司的压力是巨大的，价格战在一定时期内会一直存在。另外，中介手续费不断攀升、保费批减增多，保险公司隐性支出越来越大，导致保险净费率的降低。

4、技术和服务体系待完善

在风险防范和管控方面与国际保险业差距巨大，如缺乏对高保额、高风险货物等的装、御船、运输及中转环节的风险管理手段和措施。上述收费水平还要支付这些费用，成本就更成问题。对于运输、贸易、结算等稍为复杂一些的赔案及涉及不同法律关系、司法管辖以及需要对海上运输造成的货损实施财产及证据保全、担保和反担保等。由于时间紧，操作难度大，国内公司往往在理赔过程中感到心有余而力不足。为了节省费用，出险后往往是保险公司自己检验定损，面对被保险人既当运动员又充当裁判员，损失的定性定量缺少公正性，同时影响到可能的代位追偿。

5、人才短缺

海上保险风险集中、投保成本高，对从业人员素质要求较高。目前国内一线展业人员中能从事该项业务的人员缺乏，在各公司分支机构管理人员中，既懂保险，又懂外语、贸易、航运、海商海事、国际法律公约和惯例的复合型人才少得可怜，也制约了业务发展需要。

6、公估作用末充分发挥

海上货运险的开展需要建立一个外部的专家支持网络，如理赔需要借助第三方的公证检验，尤其是涉及对第三者责任人追偿时。国内货损检验主要是依靠商检，而公估公司的作用未发挥。其原因是公估相对国外而言尚处于起步阶段，其本身缺乏雄厚的资金、人才和技术，这也使国内保险公司不能将理赔、甚至风险评估交给保险公估处理，这导致保险公司营运成本的增加，同时也在一定程度上影响了保险公司的理赔服务水平。尤其是在中国，保险公估还没有明确的法律地位，即使最高院2003年12月公布的《保险纠纷案件若干问题的解释》文中也没有关于保险公估人的解释以及《保险公估报告》在解决保险事故纠纷时的作用，甚至没有对保险事故的评估和鉴定费用的只字片语解释。依我国商检的法律规定，商检机构和其他指定的检验机构以及国家商检部门批准的其他检验机构有权办理进出口商品包装鉴定、

海损鉴定、集装箱检验和进出口商品的残损鉴定等业务。审判实践中，公估出具的报告不能作为法院定案的依据，只是起到书证的作用。

7、信息交流闭塞

海上保险缺乏有组织、有规模的交流活动，保险公司之间、保险公司和相关行业之间无法共享保险、航运、贸易、海事海商方面的知识和经验，不能形成互助互惠的良性循环。

8、思想认为不够

货运险业务占比小，使得各公司未给予货运险尤其是海上保险及其从业人员应有的重视和地位。同时，决策者没有从优化险种结构，满足公司持续发展需要的高度认识发展货运险的重要性，而是追求保费规模。货运险业务与一年期业务相比，其前期投入比较大，每笔业务的周期短，因此展业成本相对车险和企财险较高。现行考核机制中业务员的费用和收入绝大部分直接与保费挂钩，而与效益挂钩的很少，这在一定程度上挫伤了从业人员和分支机构的积极性。

9、法律、法规不完善

在实体法方面，中国仅有一部《海商法》。《海商法》是经过长期酝酿、较为成熟和完善的法律，但是尚无司法解释，在一些具体问题上存在一定的执法随意性。例如对保险人的明确“说明”义务和被保险人的“如实告知”义务没有规定相应的形式，使其在实践中具有极大的弹性和不确定性。另外，出于《海商法》起草时的历史条件所限，海商法和一般法，如保险法、合同法、担保法等还存在很多不协调。例如在我国的保险法中，规定投保人履行告知义务采用询问告知原则，即投保人只对保险人询问的问题有如实回答的义务，而对没有询问的问题无义务告知。一般情况下，保险人要求投保人填写保险人印刷的投保单作为询问方式，投保人以填写并提交投保单作为对告知义务的履行。保险人没有询问的问题，投保人不告知不构成对告知义务的违反。海上保险因适用法律的差异，投保人履行告知义务的方式采用“无限告知原则”，即不经过询问，投保人也应将有关的重要事实如实告知保险人。我国《海商法》对投保人履行告知义务的要求比《保险法》严格得多，其后果一般是加重了被保险人的告知责任，赋予保险人一条新的拒赔抗辩途径。再比如《海商法》第四章“海上货物运输合同”将“沿海货物运输”排除在外。虽然1999年颁布的《合同法》也适用于沿海货物运输合同，但海上运输的特殊性使得许多方面，特别是运输单证等问题无法在《合同法》中找到相应的解决方案。在程序法方面，2000年7月生效的《海事诉讼特别程序法》使得海事诉讼程序无法可依的现象有了根本性的改变，但仍留下许多问题，有待司法解释去解决。

10、需要解决的问题

例如港口在功能作用、法律环境、规章制度、经营管理、规范操作等方面，有必要调整和完善。再比如国内船舶管理方面，没有形成一个完整的体系，尤其是在船舶信息共享方面，缺乏相关的信息平台。这导致保险公司不能及时准确的了解投保船舶的风险状况，从而限制了沿海内河船舶及货运保险业务的发展。最后，海上保险业缺乏必要的政策支持。从世界范围看，多数国家的营业税因险种而异，因国情而变，通常采取比较宽松的、倾斜的税收政策。相比之下，我国税收明显偏高，在进出口货运险急剧萎缩，成本上升的情况下，必然影响进出口业务的发展。进出口业务展业环节多，展业面广，业务单数多，单均保费低，手续却很繁琐。它既是劳动密集型，又是技术要求较高的险种。目前，财政部规定的劳务手续费8%，明显不够用。保险公司存在不同程度的批改保费以补贴手续费的现象。还有外汇管理规定不得收取外币现钞、限额购汇、严格管制外币支出以及外币支付手续繁琐等问题都制约了海上保险的发展。

综上，制约中国海上保险发展的因素是多方面的，解决这些问题也不是一蹴而就。中国加入WTO以及国内各重要港口城市建立国际航运中心战略的推进，给海上保险的发展带来了机遇和挑战，使中国海上保险的发展迎来质的飞跃。